的士與網約車之爭纏繞逾10年，已成為突出的民生難題，政府即將提出規管網約車平台的立法框架，運輸及物流局昨日起陸續與議員簡介方案。正如筆者日前提及，當局提出一併規管網約車平台、車輛及司機，但不會有「無限量」的網約私家車，以確保市民出行體驗、避免惡性競爭等。消息人士指，無限量發牌而又不為網約平台設下門檻，容易造成壟斷，要慎防現有網約平台變成「哥斯拉」。
網約私家車合法化已成定局，關鍵是發牌車輛數目多寡，據聞政府最新方案未有具體交代，但提及網約車平台要領牌、司機須參加考試等，牌照為期5年。網約車龍頭Uber近月頻頻發功，反對為網約車及司機數目設限，並在上月進行網約車司機問卷調查，顯示近八成司機擔心嚴苛的網約車司機限額及高昂牌照費用，將影響靈活賺取生計。
Uber叫價無上限，的士業界則要求最多發一千個網約車牌照，但無論太多或太少，對解決問題都無濟於事。有建制中人指，Uber調查看似關心司機生計，實質是打公關輿論戰，圖藉民意逼使政府發牌不設上限，以鞏固其「商業霸權」，認為政府不應放任市場過度開放。他分析，Uber主要收入來源是從每筆定單抽成，司機越多、定單越多，抽成便越高，若網約車無限量發牌，對已擁有龐大司機和用戶基礎的Uber而言，更容易形成壟斷。
亦有官場中人表示，若然市場被單一大型平台主導，未來的定價權和服務條款制訂，可能更傾向於平台方，司機和乘客可能「肉隨砧板上」。他以澳洲昆士蘭為例，網約車數量不受限制，吸引逾400個平台加入，看似競爭激烈，但實際上僅3%平台佔據大部分訂單，半數司機只是加盟一個大型網約車平台，可見數量不設限不一定帶來有意義的競爭。
倘日後為網約車數量設限，又會否影響司機賺取收入機會，尤其是有些司機屬兼職？官埸中人已經說過會平衡公眾叫車體驗。事實上，筆者了解過，深圳於2016年合法化網約車，網約車數量急增令市場飽和，定單甚至少過的士，司機收入下降之餘，亦要延長工時以維持生計。深圳市交通運輸局今年曾發公告，提醒有意從事網約車的企業和人員，客觀評估經營收益，理性審慎做出投資及從業選擇。
政府今次提出的立法框架，大原則是令的士與網約車並存，互相補足，但網約車不設限額的倡議，無可避免會蠶食傳統的士業界的市場份額，令原本不盡完善的的士業界生態更不健康，因此設定一定限制，令市場不至走向失序競爭。官場中人直言，網約車規管無「萬應靈丹」，必須有所取捨，以社會整體利益為依歸，即使觸碰既得利益群體，也要尋求平衡各方的公平方案。
網約車問題拖拉多年，橫跨多屆政府，近期政府提速推動立法，據聞當局力爭在今年10月底會期結束前通過主體法例，司機發牌數目等關鍵細節，則以附例形式增補。
聶風
