最近中國吉林省長春市的南方航空公司基地發生了一起傷人事件，一位年僅31歲的機長，因不滿意對考評，用刀將同事刺傷，然後跳樓身亡，這幾年民航業「高大上」的光環，已經蓋不住從業者心力交瘁的「火藥桶」。
心理素質應該遠強於常人的飛行員都走上絕路，誰來能保證乘客的安全？感慨悲劇的同時，人們也在質疑該事件背後的因果。不管在哪個國家，機長都是待遇優厚的職業，如果由於某種原因降為副駕駛，不僅顏面受損，收入落差更大，這似乎能解釋那位機長走上絕路的原因。
其實這位機長的遭遇並非孤例，就在不久前，一名副駕駛實名舉報南航領導官員索賄不成，用「技術不合格」打壓他，公司回應竟是「不屬實」。但工作上的糾紛絕不是暴力的藉口，解決問題的途徑應該是溝通和改進，而不是用極端的方式傷害他人。
民航從業者長期面臨生活壓力（經濟負擔、家庭照料）與工作壓力（勝任力、晉陞競爭）。研究顯示，有近10%的關鍵崗位員工處於心理預警狀態。典型案例如2015年德國之翼空難（副駕駛抑鬱駕機撞山）和2018年孟加拉優速航空事故（機長情緒失控），均與心理健康直接相關。
國際民航組織（ICAO）要求2050年實現淨零排放，從去年起，美國等國家已經開始執行新飛機溫室氣體排放標準。航司需投入高成本採購可持續航空燃料，但新燃料價格較傳統燃油高2到5倍，加重了經營負擔。
疫情期間，全球航空業流失約4600萬個崗位，空客、波音等企業裁員超15萬人。復航後經驗豐富的從業人員流失，新員工培訓周期長，造成「青黃不接」。如中國去年新增了2500班國際航班，但安全監管報告指出，人員資質不足已成隱患。
當前航空業在管理上依賴「執勤時間」等剛性指標，但實際疲勞受航段複雜度、時差、睡眠質量等影響。例如，中季雷雨天氣導致機組實際工作時間成倍增加，但規章未涵蓋此類非預期情況。ICAO指出「同樣休息時間，環境不同效果差異顯著」，通勤疲勞、移動終端工作侵擾休息期等問題普遍存在。「疲勞管理」長期集中於飛行員群體，但機務、管制等崗位同樣高危。機務人員「隱形工時」（如航材準備、手冊查閱）未被計入工時，執勤時間遠超飛行時間。
應對上述問題，需要整個航空業拿出轉型辦法。只有打破不同部門的壁壘，才有可能建立壓力釋放渠道。航空業困境本質是安全、效率與人性化管理的失衡。從業者壓力既是系統性風險的產物，也是行業轉型的陣痛。
破局需三方合力——政策端強化法規執行（如休息期保護、心理疏導強制化）；企業端放棄「成本優先」思維，投入疲勞監測與EAP系統；技術端通過智能化降低人為負荷（如AI排班、自動駕駛輔助）。唯有將「人」置於安全鏈條的核心，才能實現「復蘇與可持續發展並重」的目標。
