南丫海難死因研訊進行至第30日，港九工團聯合總會主席李國強作供，直指肇事「海泰號」的船員上班更表主要是24小時工作，而南丫海難發生前半年，曾發生新渡輪客船與中國船相撞事故，惟海事處在南丫海難後才就該事故發出海事報告，當中首次承認24小時編更制有可能是導致海事意外發生的原因，稱報告若能在南丫海難前發給船公司，「佢地可能會對24小時呢個做法有所調整，唔知會唔會對海難有影響」。
曾駕駛南丫四號船長指該船搖擺較其他船厲害
曾駕駛「南丫四號」的港燈時任船長宋啟信供稱，考獲300噸船長牌照，在1992年升為船長後負責駕駛船隻及協助進行船檢，直到2012年退休。死因研訊主任關注「南丫四號」是否比其他船隻搖擺得較厲害時，宋明言「有呢個情況，基本上係接收（南丫四號）嘅時候已經留意到」，直指船員之間「逢人皆知」，惟沒有直接討論過該問題。宋另提及留意到「南丫四號」的舵機房及油箱房之間有通道口，惟沒有懷疑中間是否應安裝水密門。
宋啟信憶述，曾負責協助「南丫四號」的數次最後檢查，確認驗船督察有帶文件上船核對項目，惟「無印象」是否有帶備圖則。宋提及，檢驗時「我地整個團隊嘅人都會跟住佢（督察）」，同意督察有進入過油箱房，惟「有無行去舵機房就唔知」，故未能確認督察有否經過該通道，亦沒有聼見督察提及有檢驗過水密裝置。
遇難者家屬方大律師譚俊傑代表提問，宋啟信爲何沒有懷疑兩艙之間應有通道時，宋回答「我無專業水平，隻船經過船廠設計，經過驗船係合格，我都無見過圖則，本身設計係點我都唔知」。
港九工團聯合總會指船公司會向船員「買假」
港九工團聯合總會主席李國強表示，港九小輪海員的雙更工作時數是24小時，直至目前仍無改變，包括肇事「海泰號」的船員亦一樣。李解釋《香港僱傭條例》沒有工時限制，故船員亦沒有最高工時限制，不似巴士公司有指引駕駛時間不能超過10小時，船公司可以安排船員24小時工作，當中實際工作時間則視乎當日安排。李續提及，港九小輪的船員沒有正式用膳時間，在每班船完結直到再開船中間大約有30分鐘左右的用膳時間，船員會在船上煮食。
李國強明言本地船隻依照《香港僱傭條例》而沒有工時限制，遠洋船隻則依照第478章《商船(海員)條例》有限制每日工作時間不能超過11小時，故他曾在海事處諮詢委員會反映，建議不論本地船隻還是遠洋船隻均使用第478章《商船(海員)條例》作統一標準，容許船員每天至少有10個小時的休息時間，惟「佢地（海事處）唔接受我嘅建議，用返原本法例」。亦有船公司的船員表示傾向沿用24小時工作制度。李另留意到，因編更安排及人手問題，船公司會要求船員在休息日上班「買假」，死因研訊主任關注船員是否可以拒絕時，李回應「我諗唔可以拒絕，因爲應該屬於強迫性，除非同勞工處作出投訴」，惟以李所知沒有船員就「買假」事宜作出過投訴。
海事處曾建議船員24小時當值中最多工作13小時但從未實行
李國強續供稱，長時間工作同職業疲勞有連帶關係，長工時會令船員感到疲累及昏睡，李引述南丫海難發生前半年，已有發生過新渡輪客船「新輝捌」與中國船相撞的事故，惟海事意外調查組在南丫海難後才就該事故發出海事報告，當中首次承認24小時編更制有可能是導致海事意外發生的原因，建議改善編更制度。李稱報告若能在南丫海難前發給船公司，「佢地可能會對24小時呢個做法有所調整，唔知會唔會對海難有影響」。
李國強在遇難者家屬方代表大律師譚俊傑提問下稱，海事處處長王世發曾建議規管船員每工作6小時休息30分鐘，24小時的當值中最多工作13小時，用膳時間不少於40分鐘，惟到現時仍沒有實行此規例。李在港九小輪的代表律師許洁瑜提問下，確認沒有直接聽到船員表示喜歡24小時工作制，惟瞭解到他們有這樣的取向。李透露「我理解24小時工作都係長嘅工作時間」，惟全港每年乘搭船隻的人數高達3900萬人，故認爲船隻安全應該排首位，長時間的工作或會引致船員的疲勞，「企係使用者角度，安全應該要擺喺頭一位」。李更稱，有專家提及「疲勞好難定義同量度」，認爲業界「似乎有意唔直接面對呢個問題」，惟業界「應該有責任面對」。港九小輪提出這理應是海事處要負責規管的問題，李同意。
財利與梧州船廠中介公司指責任不包括「參與設計」
負責擔任財利船廠與梧州船廠的中介公司宏信(中港)有限公司負責人鄭德明供稱，在1976年至1978年間加入財利船廠任工程經理助理，在1983年至1985年在英國就讀船體建造及設計課程，在1986至1987年在内地工作時接觸梧州船廠，因而得知梧州船廠可以製造鋁合金船。鄭在1988年返回香港設立宏信(中港)有限公司，其後與財利聯絡尋找合作機會，財利在1994年告知鄭想做「南丫四號」鋁合金船，故鄭成爲財利船廠與梧州船廠之間的中介。
死因研訊主任關注財利是否要經過宏信向梧州遞交「南丫四號」的圖則時，鄭德明同意並稱「左手交右手」，故自己沒有檢閲過相關圖則，僅負責傳遞文件。鄭強調，宏信的責任是確保梧州「按圖施工」、「按質量施工」及「準時交船」，故「唔係我地責任」去參與設計，明言「工作責任唔包呢啲」。鄭提及曾與財利董事羅愕瑩在簽合約前到梧州「sight visit （實地考察）」，惟不同意在簽訂合約後到訪梧州是負責「睇造船進度」，鄭反駁「我唔可以肯定係睇船殼進度，而唔係睇其他嘢」。
中介無向財利轉達南丫四號要安裝水密門「當時無人care個門」
死因研訊主任引述財利船廠與梧州船廠在1995年的書信來往，梧州船廠提及要在「南丫四號」尾艙位置割開通道口，待施工工人通過，在施工後會密封通道口，並由財利船廠在香港加設水密門。鄭稱當年有與財利的時任工程部主管馮繼明談及梧州的要求，稱「（割開通道口施工）每日都發生，唔會好serious咁傾」，故「一個電話問（財利對於開通道口）有無問題，無問題就拿拿聲復（梧州）」。鄭被問及是否有向馮提及要財利在收船後自行安裝水密門時，鄭否認稱「唔關我事」，並直言梧州提及要財利安裝水密門這句是「多餘」，指「返嚟香港做啲乜嘢，寫落去係廢話嚟嘅」。
鄭德明在遇難者家屬方大律師譚俊傑代表提問下，稱「當時無人care個門」，故沒有向馮繼明轉達要安裝水密門。鄭被問及是否能確認記得當年沒有向馮提及過要安裝水密門時，鄭回應「如果有傾過就會係回復到提，唔重要嘅嘢就唔需要回復」，當年要「拿拿聲」告知梧州船廠，財利船廠同意開通道口施工，「做咩要討論回港後嘅嘢」。
鄭德明在海事處代表大律師羅蔚山提問下，一度稱「（南丫四號）圖都無水密門」，遭羅質疑鄭曾提及沒有看過相關圖則，爲何會知道圖則沒有水密門，鄭遂改口「我無講過圖有水密門」，反駁指稱梧州船廠僅負責施工，財利船廠沒有提供水密門，梧州如何安裝水密門，並稱「我作爲代理，點可以講有無水密門，全個工程無討論過咩係水密門」。死因裁判官周慧珠關注鄭德明是否由頭到尾都沒有向財利討論過水密門時，鄭稱「無傾過design，唔係我地position去做，點會由我地中介討論。」
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本案由死因裁判官周慧珠主理，死因研訊主任由李希哲代表，39名遇難者一併展開研訊，不設陪審團；有利害關係方為海事處、經營「海泰號」的港九小輪控股有限公司、分別負責建造及經營「南丫四號」的財利船廠、香港電燈有限公司；趙少琼的胞弟趙炳全坐家屬列席聽審。
39名遇難者為區曉霖、鄔寶甜、張月媚、許嘉偉、李瑞蘭、郭亮瑩、蘇貴媛、林日、司徒英、伍彩霞、郭文曦、張頌軒、徐蓮好、王惠娥、林基玉、比索志豪、梁頌彩、易慧、黃麗珍、黎翠玉、徐志偉、陳敏盈、陳榮基、鄭燕蘭、劉靜嵐、梁家杰、李詠梅、甄子祈、古文昌、趙少琼、林蔚懿、胡毓芬、傅玉靈、林嘉敏、劉文麗、陳巧鑾、鄭先鑫、何黃佩蘭、徐凱盈。當中包含8名兒童，他們於2012年10月1日晚上，在南丫島對海域被淹死。
案件編號：CCDI-1075-1113/2012(MC)
法庭記者：黃巧兒
