《大灣區四通五流系列》之貨物流動篇
本港作為國際航運中心，與大灣區聯通擴大了物流網絡及優勢，惟經濟不景及地緣政治影響下，香港整體貨運量大不如前，其中海運整體進出口數字，在過去6年下降30%。有業內人士指，中國整體出現「內捲」，除了珠三角港口同盟未如預期中建立，大灣區區內港口亦出現浪費性投資，引致破壞性競爭。要阻止跌勢，業界認為政府需有遠見，落實建立「粵港澳大灣區港口同盟」，並從政府層面作出協調，鼓勵港口之間公平競爭，穩定業界軍心，本港才有望重拾國際及亞洲中轉樞紐港的角色，重現光輝。
貿易及物流業是本港四大經濟支柱之一，惟在競爭激烈的貿易市場下，整體貨運量今非昔比，當中更以海運的表現最為失色。曾有12年高踞全球最繁忙貨櫃港榜首的「香港貨櫃碼頭」，去年的吞吐量跌至1440萬，在其中一研究機構的榜單上首次跌出全球十大，揭示本港作為國際航運中心的地位正逐步「失勢」。
海運進出口量6年降3成
本報按運輸方式劃分及整理疫情前後數年的貿易數字（見表一），只見海運、陸運及河運的整體進出口數字皆呈下降趨勢，其中在2018年的海運整體出口及進口貨值，分別達6348億港元及7045億港元，其後逐步下跌，及至去年，相關數字分別只有約4207億港元及5039億港元，5年間跌幅約為33.7%及28.5%。若以港口貨物吞吐量計算，跌幅更加顯著，2018年海運貨物的總吞吐量達1.64億公噸，但去年則只有1.15億公噸，差距約4940萬公噸（約30%）。
參考香港海運港口局《香港港口運輸統計摘要》，本港整體貨櫃吞吐量同樣拾級而下。其中葵青貨櫃碼頭總處理能力為每年逾2000萬個標準貨櫃（TEU），但其吞吐量由2018年約1550萬TEU，跌至2023年約1100萬個，今年首8個月的吞吐量僅690萬TEU，對比去年同期約740萬，相差50萬。
香港貨櫃碼頭商會解釋，全球經濟放緩，加上地緣政治環境、通脹及鄰近港口競爭等因素，皆令貿易需求減少。會方續說，大灣區部分港口受惠於當地補貼政策支持，使香港港口處於不公平的營商環境，加劇吞吐量的下跌；來年美國對中國貨物的關稅和船公司航線重組等議題，將帶來更多不確定性，「貨運量無可避免會受影響，程度現時難以估計。」
海運學會亦言，長久以來貨櫃轉口貿易在香港佔比居高，當中大多貨物來自香港與珠三角地區，但深圳鹽田和廣州南沙港等港口快速發展，加劇區內競爭，使香港作為中轉港的地位持續下降。此外，現時客戶對船公司的準班率要求高，聯盟都會考慮減少掛靠港口以增加在海上的時間。
珠三角同盟未如預期建立
翻查《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，當中列明要提升珠三角港口群的國際競爭力，除了鞏固香港國際航運中心地位，更要增強廣深國際航運綜合服務功能，與香港形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系。但5年過去，「港口同盟」尚未建立，灣區整體更有「內捲」現象，預期香港與各港口的差距只會不斷擴大。
「我覺得競爭不是在中國的其他港口，反而是華南自己打自己！」香港付貨人委員會執行總幹事何立基不諱言，現時大灣區區內的港口有不少浪費性投資，引致破壞性競爭，「互相內捲沒有意思。」他解釋，現時華南港口提供經濟誘因予國際船公司，惟香港、深圳港口是商業營運，不可用公帑補貼，形成不公平的營商環境。他直言，早年業界曾倡議成立聯盟，最終無以為繼，至今日內部互相競爭，中央有必要出手協調。
本報整理大灣區內各港口資料（見表二），近年的港口貨櫃吞吐量呈斷崖式下降，由2018年約1981.3萬TEU，跌至2023年約1440.1萬TEU，反觀深圳和廣州港口的吞吐量直線上升，前者在6年間，由近2573.6萬TEU飆升至約2988萬TEU，後者則由1878.5萬TEU，去年上升至逾2392萬TEU，反超香港。以今年首10個月的數字比較，香港的估計數字為1131.1萬TEU，而深圳和廣州港口分別達2766萬TEU及2206萬TEU，相差甚遠。
面對價格服務質量多方面壓力
經營現代貨箱碼頭的九龍倉集團曾直言，本港貨櫃碼頭經營嚴峻，廣深搶生意恐再惡化，在全球供應鏈及航運聯盟調整之下，料本港港口業今年「失多於得」。香港理工大學航運研究中心主任黎基雄教授指出，現時情況依然危急，廣深持續提升服務質量和價格競爭力，更致力發展智慧港口，「搶走部分以前經香港處理的貨物。」他形容，香港面對價格、服務質量、生產力和性價比的多方面壓力，部分貨運公司或因而選擇其他大灣區港口。
團結香港基金副總裁兼公共政策研究院聯席主管葉文祺亦言，明年航運業將迎來不少轉變，歐洲地中海航運（MSC）和馬士基（Maersk）所建立的聯盟即將宣告結束，後者與另一航企籌組新聯盟「Gemini Corporation」，香港並不在其航線網絡之內。他續說，部分聯盟正減少旗下航線停靠香港的次數，甚或傾向把航線集中在最大規模、最重要的港口上，「若然情況無法逆轉，香港的貨流或會被其他更大的港口分薄，故當局與業界需合作開拓更多航線網絡，加強港口競爭力。」
多項因素「夾擊」下，葉文祺指，隨規模巨大的航運聯盟形成，大灣區內的港口有必要在定價、招商、航線布局、服務等營運範疇開展更密切的合作，以增強集體定價權。他建議當局參考國際間成功的港口聯盟模式及案例，如寧波舟山港、日本阪神港及美國西北海港聯盟等，再與灣區內的其他港口協調和形成合作機制，合併港口運作。
面對大灣區經濟和貿易繼續深化，香港貨櫃碼頭商會期望，港府積極參與區域全面經濟夥伴關係協定（RCEP），增強與RCEP成員國之間的跨境貿易服務，亦盼通過政府層面的協調，鼓勵大灣區港口之間的公平競爭，避免不理性的內耗。商會相信，香港作為轉口樞紐，仍將扮演重要角色。
盼落實「三地一鎖」等措施 開拓陸運新機遇
本港陸運貨物貿易同樣受到威脅，政府去年10月公布《現代物流發展行動綱領》，盼透過落實「三地一鎖計劃」和「空陸鮮活產品專屬快線」等措施完善多式聯運，善用港珠澳大橋，積極開拓廣東西部以及鄰近地區的新貨源和跨境陸路貨運新機遇。
善用港珠澳大橋開拓鄰近地區
香港理工大學航運研究中心主任黎基雄教授指，業界普遍支持上述倡議，但仍要考慮如何進一步推廣，以實現更廣泛的採用，並思考如何通過與相關企業和政府部門更深入合作，縮短跨境貨物的過境時間。香港貨櫃碼頭商會則建議，協調及簡化香港與大灣區城市之間跨境貨運的通關安排，例如在港深推行跨境貨物「兩地一檢」，提高跨境貨運的效率、縮短時間和成本，發揮香港自由港的優勢。
香港付貨人委員會執行總幹事何立基期望，跨境貨車能逐步開放，做到「港車北上、北車南下」，「希望可藉此降低費用，能與深圳港口競爭。」
電商壓運費 港首10月空運出口價負增長
隨着三跑道系統於11月底正式啟用，香港國際機場日後每年能處理1000萬噸貨物。但有業內人士直言，本港今年首10個月的空運出口貨價，有一半呈負增長，長遠需要正視問題。
貨運公司承擔退貨成本經營困難
香港付貨人委員會執行總幹事何立基形容，空運貨量仍然「健康」，但今年首10個月的空運出口貨價，有一半呈負增長，「貨量增加，價格卻有所下跌。」他解釋，貨量增加主要源於「電商貨」，但電商的議價能力高，甚至利用苛刻條件壓低運費，使業界尤其貨運代理的經營十分困難。他續說，電商貨因質量等問題，普遍有一半貨物需退貨，「平台退貨不收客戶錢，盈利被壓縮，再去壓縮下游的服務商，貨運公司需要免費處理退貨，更要承擔貨物破損。」他認為，長遠需正視問題。
他另提到，現時機管局希望引入更多航空公司和航點，建議可考慮接受更多廉航，「對香港作為一個空中樞紐是重要的，多客人、多航班匯聚，加上可帶貨，能更鞏固香港世界商業中心的地位。」
每日雜誌組
《大灣區四通五流系列》
